Увеличение стоимости дизельного топлива заставляет участников рынка грузоперевозок пересматривать привычные логистические решения.
Однако ожидания, что подорожание автомобильных перевозок спровоцирует масштабный перенос грузопотоков на железнодорожный транспорт, пока не оправдываются. Вместо перераспределения рынка специалисты наблюдают рост нагрузки сразу на оба вида перевозок, каждый из которых сталкивается с собственными ограничениями.
Автомобильные перевозки сохраняют свои преимущества
Несмотря на рост расходов на топливо и периодические сложности с обеспечением дизелем, автомобильный транспорт продолжает оставаться наиболее востребованным для многих категорий грузов. Эксперты отмечают, что его основные преимущества — оперативность, гибкость маршрутов и возможность доставки непосредственно до получателя — по-прежнему трудно заменить другими способами транспортировки.
Директор логистической компании «Сокол Трейд» Ольга Сокольникова считает, что автомобили остаются оптимальным вариантом для перевозок на короткие и средние расстояния. Железнодорожный транспорт, по ее оценке, демонстрирует более высокую эффективность преимущественно на дальних направлениях при перевозке крупных партий сырья, строительных материалов и промышленной продукции.
Аналогичной точки зрения придерживается руководитель проектов группы ИТ-компаний TeamIdea Александр Покрашевский. По его мнению, на маршрутах протяженностью от 150 до 400 километров автомобильные перевозки сохраняют лидерство благодаря отсутствию привязки к железнодорожной инфраструктуре и высокой операционной мобильности.
Эксперт поясняет, что даже при существенном росте стоимости дизельного топлива владельцы грузов не станут массово переводить срочные поставки на железную дорогу. По его словам, конкурентные преимущества железнодорожного транспорта проявляются главным образом при перевозке больших объемов продукции на значительные расстояния, если сроки доставки не являются критическим фактором. Именно в таких сегментах, включая перевозку сыпучих грузов, угля, строительных материалов, нефтепродуктов и зерна на дальние расстояния, железная дорога способна обеспечить более выгодную экономику перевозок.
При этом специалист подчеркивает, что одного роста цен на дизель недостаточно для масштабного изменения транспортной структуры. Для перераспределения грузов необходимы свободные мощности железнодорожной сети, достаточное количество вагонов и локомотивов, стабильная работа станций и понятная тарифная политика.
Возможности железной дороги ограничены инфраструктурой
Даже если спрос на железнодорожные перевозки увеличивается, инфраструктура не всегда способна оперативно принять дополнительные объемы грузов.
По словам Ольги Сокольниковой, многие направления уже работают практически на пределе своих возможностей. На отдельных маршрутах оформление отправок затягивается на несколько недель из-за высокой загрузки терминалов, нехватки доступных временных окон и дисбаланса в распределении подвижного состава. В результате железная дорога далеко не всегда становится полноценной альтернативой автомобильному транспорту.
Александр Покрашевский обращает внимание и на дополнительные логистические операции, возникающие при переходе с автотранспорта на железную дорогу. Он отмечает, что для отправки многих грузов требуется накопление необходимого объема до вагонной нормы, ожидание подачи порожних вагонов, а затем дополнительная доставка от станции назначения до конечного получателя. Все это увеличивает сроки перевозки и приводит к дополнительным расходам, которые способны свести на нет экономию, полученную за счет более дешевой транспортировки на длинном участке пути.
По этой причине эксперт считает, что в ближайшей перспективе можно ожидать лишь перераспределения отдельных грузовых потоков, а не полного пересмотра логистической модели.
Рост стоимости топлива влияет и на железнодорожные перевозки
Распространено мнение, что железная дорога практически не зависит от цен на дизельное топливо. Однако специалисты указывают, что такая оценка не соответствует действительности.
Александр Покрашевский напоминает, что на многих участках сети используются тепловозы, работающие на дизельном топливе, близком по характеристикам к автомобильному. Кроме того, дизель применяется для работы путевой техники, ремонтных машин и другого специализированного оборудования. Поэтому увеличение стоимости топлива отражается не только на тяге поездов, но и на расходах по эксплуатации всей железнодорожной инфраструктуры.
По его оценке, степень влияния зависит от того, насколько конкретное направление обеспечивается тепловозной тягой. На участках с высокой интенсивностью движения рост цен быстрее отражается на себестоимости перевозок, поскольку увеличиваются затраты практически на все виды эксплуатационных работ.
Ольга Сокольникова также отмечает, что удорожание топлива вынуждает операторов уделять больше внимания наиболее загруженным магистральным направлениям. В результате второстепенные линии рискуют получать меньше инвестиций и финансирования, что со временем может привести к ухудшению их технического состояния.
В свою очередь Александр Покрашевский считает, что подобная экономия способна дать лишь временный эффект. По его мнению, через несколько лет сокращение расходов может привести к росту аварийности, введению дополнительных ограничений скорости и необходимости проведения дорогостоящих восстановительных работ.
Транспортная система остается взаимозависимой
Эксперты обращают внимание, что проблемы с обеспечением топливом распределяются по территории страны крайне неравномерно. Наиболее чувствительными остаются южные регионы, Сибирь и Дальний Восток, где логистика во многом зависит от протяженных маршрутов и ограниченного количества поставщиков топлива. В подобных условиях даже локальные перебои способны быстро перерасти в системные сложности.
Показательной стала ситуация начала 2024 года, когда обсуждалось предоставление приоритета железнодорожным перевозкам нефтепродуктов. Этот пример, по мнению специалистов, подтвердил тесную взаимосвязь между топливным рынком и транспортной системой. Любые изменения в одной сфере практически сразу отражаются как на автомобильных, так и на железнодорожных перевозках.
Поэтому увеличение стоимости дизельного топлива неизбежно приводит к росту транспортных расходов, которые бизнес постепенно включает в цену конечной продукции независимо от способа доставки.
Логистика движется к комбинированной модели
По оценке экспертов, говорить о вытеснении автомобильного транспорта железнодорожным пока преждевременно. Ольга Сокольникова считает, что вместо замещения одного вида перевозок другим происходит одновременное усиление нагрузки на оба сегмента рынка, что снижает устойчивость всей логистической системы.
Александр Покрашевский также прогнозирует дальнейший рост логистических затрат, которые постепенно будут переноситься в стоимость товаров. При этом ни автомобильный, ни железнодорожный транспорт не смогут получить долгосрочного конкурентного преимущества, поскольку оба испытывают влияние одинаковых экономических факторов.
В долгосрочной перспективе рынок, вероятнее всего, сохранит смешанную модель организации перевозок. Железная дорога продолжит выполнять основную роль при транспортировке крупных партий грузов на дальние расстояния, тогда как автомобильный транспорт останется ключевым элементом региональной логистики и доставки последней мили. Вместе с тем общая тенденция остается неизменной: перевозки становятся дороже, а возможности транспортной системы ограничиваются как ростом топливных расходов, так и существующими инфраструктурными проблемами.
Источник: РЖД-Партнер