За период с 2021 по 2025 год объём производства щебня в России вырос на 2,6%.
При этом отгрузка нерудных материалов по железной дороге за этот же период упала на 25,4%. Налицо значительный отток щебня с железной дороги в пользу других видов транспорта. Аналогичная ситуация наблюдается с цементом, а также со строительными материалами в целом.
Так, за последние пять лет, с 2020 по 2025 год, доля железной дороги в перевозках цемента снизилась с 46% до 36%.
При этом важно отметить, что если предприятие в отрасли строительных материалов уходит с железной дороги, делает оно это в подавляющем большинстве случаев навсегда. Разбираются подъездные пути, ликвидируются железнодорожные цеха. Инфраструктура полностью перестраивается под автомобильные отгрузки. Вернуться к использованию железной дороги позже становится технически невозможно.
Это актуальная проблема, которая привлекает всё более пристальное внимание участников рынка.
НО «Союзцемент» совместно с Национальным объединением производителей строительных материалов (НОПСМ) провели исследование, нацеленное на выявление причин ухода с железнодорожной сети строительных грузов.
В опросе участвовали более 150 компаний. Большинство из них — производители цемента. Однако в списке есть компании, которые занимаются другими строительными материалами, в частности щебнем, теплоизоляцией и металлопродукцией.
В выборку вошли преимущественно грузополучатели, чуть меньше половины респондентов — грузоотправители, а также компании, которые выполняют обе функции.
Причины ухода строительных грузов с железной дороги
Опрос показал, что нет одной общей причины, по которой строительные материалы покидают железнодорожный транспорт. Проблема вызвана целым комплексом разноплановых факторов.
Ключевые причины, по которым бизнес отказывается от железнодорожных перевозок строительных грузов:
- высокие железнодорожные тарифы, их постоянный и непредсказуемый рост — 16%
- низкая скорость доставки, ненадёжность и срывы поставок — 10%
- штрафы за простой вагонов — 9%
- запреты на оформление порожних вагонов со стороны РЖД — 6%
- сложности с согласованием заявок на перевозку — 6%
- отказ РЖД в перевозке из-за дефицита пропускной способности — 6%
Анализ выявил несколько ключевых факторов, влияющих на отток строительных грузов с железнодорожных путей. К ним относятся:
- финансовые и экономические аспекты — тарифные причины, штрафы за простой вагонов, высокие ставки на сопутствующие услуги
- инфраструктурные проблемы — логконтроль, запрет на оформление порожних вагонов со стороны РЖД, отказы РЖД в перевозке, дефицит пропускных способностей на ряде технологических направлений, нехватка маневренных средств
- вопросы качества — скорость доставки, срыв поставок, надёжность и прогнозируемость перевозок, клиентоориентированность перевозчика
- административные барьеры — сложность и длительность заключения договоров, оформление разрешающей документации, злоупотребления, волокита и коррупция, сложности оформления перевозок и отчётности
- кадровый дефицит — нехватка персонала в структурных подразделениях РЖД, высокий уровень оплаты труда, сложность процесса обучения и аттестации сотрудников
- проблемы с инфраструктурой промышленного железнодорожного транспорта — износ и высокие затраты на содержание, ремонт и обновление подъездных путей и локомотивов, недостаточные ёмкости подъездных путей и нехватка специализированной инфраструктуры, предписания надзорных и регулирующих органов.
Несмотря на преобладание пессимистичных настроений в отрасли, исследование показало неоднозначную картину. 64% опрошенных сообщили, что структура их перевозок за последние годы осталась неизменной. Это указывает на то, что возможности перехода на другие виды транспорта в значительной мере ограничены. Кроме того, большинство компаний уже приспособились к новым условиям, и массового ухода строительных грузов с железной дороги не наблюдается.
В то же время, свыше трети респондентов уже повысили долю автомобильных перевозок (20%) или полностью отказались от использования железной дороги (12%).
Будущее железнодорожных перевозок в отрасли вызывает опасения: 33% опрошенных намерены постепенно перейти на использование автотранспорта вместо железной дороги, тогда как только 4% собираются увеличивать объём железнодорожных перевозок.
Эксперты отрасли ранее отмечали, что в 2026 году массового и критического оттока нерудных материалов с железной дороги ждать не стоит, так как месторождения в стране расположены неравномерно, а для многих из них железнодорожная перевозка остаётся единственным способом доставить продукцию потребителям. Отток строительных грузов продолжится, но он будет носить умеренный и локальный характер.
По проблеме качества и доступности услуг железнодорожного и автомобильного транспорта большинство опрошенных отметили, что изменений не произошло. Однако по железнодорожному транспорту около 40% респондентов указали на ухудшение. В сфере автомобильных перевозок ситуация иная: примерно 40% отметили улучшение и повышение доступности, а 13% зафиксировали определённое ухудшение.
Способы возвращения строительных грузов на железную дорогу
Результаты анализа указали на несколько ключевых мер, которые позволят восстановить железнодорожный грузооборот строительных грузов. Одной из главных рекомендаций стало повышение гибкости и адаптивности тарифной политики РЖД.
В целом для стабилизации ситуации рекомендуется внести четыре системных изменения, которые потребуют участия не только РЖД, но и регуляторов:
- Гибкость тарифов — предоставление РЖД права устанавливать скидки на недозагруженных направлениях и внедрение динамического ценообразования.
- Снятие ограничений — устранение излишних запретов, введённых в последние годы, включая ужесточение требований к капитальному ремонту вагонов.
- Прогнозируемость — взаимные обязательства по обеспечению перевозок и соблюдение стабильного графика отправок.
- Услуги для малого бизнеса — создание удобных интермодальных сервисов по принципу «единого окна».