По данным Ассоциации «Карьеры Евразии», внутренние ограничения РЖД, такие как борьба с парком вагонов, непрозрачное планирование СКПП и «запертые» станции, вынуждают грузовладельцев ежегодно перенаправлять значительные объёмы грузов на альтернативные виды транспорта.
Ведущие производители щебня и нерудных материалов отмечают снижение объёмов железнодорожных перевозок из-за внутренних проблем инфраструктуры и регуляторных решений РЖД. Сложившаяся ситуация вынуждает отрасль перенаправлять грузы на автомобильный и речной транспорт. Об этом на конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» сообщил Андрей Ходеев, директор по логистике и развитию продаж группы «Базальт».
Эксперт отметил, что отрасль, ежегодно отправляющая около 100 млн тонн щебня по железной дороге, сталкивается с рядом проблем, которые не зависят от действий грузоотправителей.
Он уточнил, что нерудные материалы перевозятся преимущественно в полувагонах, тех же самых, что и уголь. «Нерудка» не является генеральным грузом, это в 95% случаев попутная погрузка, сокращающая порожний пробег. При этом под влиянием внешних негативных факторов за одиннадцать месяцев 2025 года объём погрузки строительных материалов на сети РЖД сократился на 11%.
Андрей Ходеев выделил в качестве основной причины инициативу РЖД по оптимизации парка грузовых вагонов. Дирекция движения монополии начала строго регулировать доступ порожних вагонов к железнодорожной сети, размещая ограничительные таблицы для полувагонов до двух раз в неделю.
Ситуация привела к непредсказуемости обеспечения погрузки, а также вызвала конфликты между владельцами грузов и операторами вагонов. Парадоксально, но конкурентное преимущество компаний, владеющих или арендующих собственный подвижной состав, превратилось в уязвимость: они оказались заложниками постоянно меняющихся правил доступа порожних вагонов.
Инициатива РЖД спровоцировала кризис на выгрузке. Из-за ограничений на перемещение порожних вагонов станции грузополучателей оказались «запертыми»: вагоны после разгрузки не могли своевременно покинуть пути.
Если в феврале были заперты и недоступны для дальнейшей погрузки 7–10 станций грузополучателей щебня из Карелии; в марте — 12–16 станций, то в апреле — уже 18–26 станций.
И это ситуация с поставками нерудных строительных материалов только от одного грузоотправителя, среднемесячный объём погрузки которого составляет 1,6–2 тыс. вагонов на станциях Московской, Горьковской, Северной и Юго-Восточной железных дорог.
При этом аналогичная ситуация наблюдалась на Урале и Юге России.
«Погрузка формируется из вагонов разных операторов, в моем примере — это 5–7 поставщиков вагонов. Можно увидеть, что к маю 2025 года простой на выгрузке достиг своего пика. А это начало речной навигации и окончание просушки автодорог в центральной части страны, и груз начал уходить с железной дороги. Рекорд простоя на одной из станций достиг 225 суток. Ситуация и на текущий момент остается непростой», — уточнил Андрей Ходеев.
В таких условиях карьерам и дорожно-строительным компаниям пришлось переориентировать свои поставки на автомобильный и речной транспорт, несмотря на значительное увеличение итоговой стоимости доставки, отметил эксперт.
Кроме того, грузовладельцы оказались в информационном вакууме. У них нет доступа к данным о железнодорожных вагонах после раскредитации. В результате грузовладельцы получают искаженную информацию о простоях и вынуждены нести ответственность за штрафные санкции.
Хотя многие операторы объявили мораторий на штрафы за такие простои, на некоторых путях необщего пользования началось взимание платы за занятость путей. Такая ситуация, по словам Андрея Ходеева, создала «прекрасную систему», в рамках которой ограничения вводит РЖД, но дополнительные издержки возлагаются на грузовладельцев.
Проблемы грузоотправителей также усугубляются из-за непрозрачности новых инструментов планирования.
Эксперт назвал одним из проблемных инструментов суточный клиентский план погрузки (СКПП). Формально она предназначена для оптимизации рабочих процессов и жестко увязана с датами подачи вагонов в заявках ГУ–12 в систему. Но на практике СКПП часто становится препятствием для отправки согласованных грузов. Отказ может быть вызван двумя основными причинами:
— несогласованностью данных со стороны служб РЖД;
— отсутствием в системе необходимой станции назначения и требуемого количества вагонов, несмотря на ранее утверждённую заявку ГУ-12.
Кроме того, механизм принятия решений и логика работы СКПП остаются для грузовладельцев непонятными. РЖД не предоставляет чётких разъяснений по конкретным отказам. Это лишает компании возможности скорректировать свою деятельность. В результате возникают прямые убытки: невыполненные заказы и срывы поставок.
Параллельно на местах создаются дополнительные локальные ограничения, которые усугубляют ситуацию. Так, на Московской железной дороге для некоторых станций установлен строгий график отгрузки, который распространяется на определенных грузоотправителей.
Такая практика создаёт три основные проблемы для карьеров:
— невозможность погрузки для тех, кто не включен в график;
— потеря объёма, если согласованный вагон не прибыл вовремя в назначенный день;
— категорический отказ в приёмке нового, незапланированного на месяц заказа от клиента.
Андрей Ходеев также упомянул циркулирующие телеграммы с рекомендациями ограничить использование вагонов конкретных операторов на Московском узле, что еще больше ограничивает логистические возможности грузовладельцев.