Эффективным средством перевозки больших партий грузов на значительные расстояния традиционно являются внутренние водные пути (далее ВВП). Поставки по воде позволяют избежать перегрузок сухопутной инфраструктуры.
Однако, несмотря на очевидные преимущества, этот вид транспорта в настоящее время используется недостаточно эффективно. В то же время, грузовики заполняют улицы и дороги, а РЖД на многих участках испытывают трудности с обработкой всего объема грузов.
Ещё со времён СССР внутренний водный транспорт играл значимую роль в снижении нагрузок на железные и автомобильные дороги. Сегодня в условиях накопившихся проблем в наземных сегментах перевозок значение ВВП возрастает ещё больше. Это касается и поставок строительных материалов.
ТЕКУЩИЕ ПОКАЗАТЕЛИ
Если рассмотреть долгосрочную динамику, то за период с 2015 по 2024 год поставки грузов по внутренним водным путям упали на 13,2% со 121 млн тонн до 105 млн тонн.
При этом общая пропускная способность речных магистралей составляет около 180 млн тонн. Потенциал явно используется недостаточно.
Снижение речных поставок фиксируется уже три года подряд, но до 2025 года темпы падения были незначительными. Так, в прошлом году объем грузоперевозок сократился на 3,6%.
Однако в текущем году ситуация изменилась. По данным Росстата, за период с января по сентябрь 2025 года грузопоток по ВВП упал к аналогичному периоду прошлого года на 15% и составил 70,4 млн тонн.
Такое снижение объемов во многом обусловлено сокращением поставок стройгрузов из-за замедления строительной активности.
Строительные материалы преобладают в общей структуре перевозок, на них за девять месяцев 2025 года пришлось 55% от общего объёма грузов.
По уточнённым в Росморречфлоте данным, за период с января по октябрь 2025 года по ВВП перевезено 47,8 млн тонн строительных материалов. Лидером по объёмам традиционно является Волжский бассейн внутренних водных путей — 22,9 млн тонн. Для сравнения, по водным путям Обь-Иртышского бассейна доставлено более 6 млн тонн строительных грузов, в Московском бассейне — 5,4 млн тонн.
Несмотря на общее падение объёмов, некоторые направления показывают положительную динамику. Так, с апреля по октябрь 2025 года поставки водным транспортом нерудных материалов предприятиями Северо-Западного федерального округа по сравнению с аналогичным периодом 2024 года выросли на 5,5% с 5,94 млн тонн до 6,27 млн тонн (данные «Щебень России»).
ПРИЧИНЫ ПАДЕНИЯ ПЕРЕВОЗОК
Долгосрочное снижение объёмов перевозок грузов по воде носит комплексный характер.
К ключевым причинам недозагрузки ВВП можно отнести следующие факторы:
— отсутствие единого оператора;
— многолетнее недофинансирование содержания инфраструктуры;
— высокие капитальные затраты на строительство флота;
— недобросовестная конкуренция со стороны других видов транспорта.
Существенное влияние на привлекательность перевозок по воде оказывает несбалансированная тарифная политика.
В отличие от водного, наземный транспорт имеет более широкие возможности предоставления скидок. Прежде всего это касается тарифов на железной дороге. На направлениях, которые совпадают с реками, РЖД с 2016 года предоставляет скидки, достигающие 30%.
Железнодорожный монополист также получил возможность расширить применение скидок на доставку грузов на большие расстояния.
Стратегически усложняет ситуацию и параллельный отток грузов с железных дорог на автотранспорт. Здесь изменить ситуацию призвана поэтапная отмена понижающего коэффициента, применяемого при расчёте тарифа по системе «Платон». С 1 марта 2026 года снизится скидка к тарифу (понижающий коэффициент вырастет с 0,51 до 0,75), а с 1 февраля 2028 года она будет окончательно отменена.
Ещё одна причина снижения объёмов грузоперевозок — недостаточное внимание со стороны государства к инфраструктуре. Так, в 2025 году на содержание ВВП и судоходных гидротехнических сооружений (СГТС) выделено 28 млрд рублей, что составляет 73% от нормативной потребности.
В целом расходы на содержание внутренних водных путей в 22 раза ниже, чем у автодорог, и в 7 раз ниже, чем на железных дорогах.
В результате речной флот работает недостаточно эффективно, с недогрузами, с длительными непроизводственными потерями. Например, грузовое судно имеет возможность пройти через Городецкий шлюз всего 2 часа раз в 3 дня на так называемом попуске.
В неудовлетворительном состоянии находится речной и «река–море» флот. Более 1,7 тыс. судов изношены и требуют замены.
На состояние речной инфраструктуры влияет ещё и то, что основная доля перевозок по воде приходится на низкодоходные грузы — щебень и песок. Наращивать перевозки рентабельных грузов и контейнеров не позволяет состояние береговой инфраструктуры в местах, которые близки к соответствующей грузовой базе.
РЕШЕНИЕ ПРОБЛЕМ
В условиях непростой общей ситуации с грузоперевозками власти всё чаще обращают внимание на необходимость возвращения потоков на речной транспорт. Так, в рамках нацпроекта «Эффективная транспортная система» активно реализуется ряд инфраструктурных инициатив, направленных на расширение провозных возможностей ВВП. Реконструкция Городецкого гидроузла на Волге должна завершится в 2027 году, а Багаевский гидроузел на Дону будет построен в 2028 году.
Полноценный ввод в эксплуатацию Городецкого и Багаевского гидроузлов позволит увеличить провозную способность грузовых судов на рейс на 1,5 тыс. тонн.
Кроме того, до 2030 года протяжённость участка, по которому не смогут ходить суда с осадкой 3,6 м, будет сокращена в десять раз с 667 км до 68 км. Также планируется довести долю СГТС, которые соответствуют требованиям безопасной эксплуатации, до 94,9%.
Решить проблему с расширением возможностей перевозки грузов должна программа по созданию мультимодальных центров в бассейнах, где сосредоточены промышленные районы. Так, один из таких хабов, который будет нацелен в том числе на перевалку нерудных материалов, появится в подмосковном Татищево, что в 1 км от станции Каналстрой Московской железной дороги и в 60 км от МКАДа.
Улучшить ситуацию на внутренних водных путях также позволят:
— создание единого оператора наподобие РЖД и Автодора;
— обеспечение стабильного финансирования в рамках долгосрочного планирования;
— внедрение действенных и обеспеченных деньгами мер поддержки судовладельцев;
— запуск единого механизма, который будет регулировать конкуренцию между разными видами транспорта.