Как развивается внутренний водный транспорт и какое значение он имеет для поставок строительных материалов
Хотя объёмы перевозок щебня по железным и автомобильным дорогам значительно превышают объёмы перевозок по внутренним водным путям, последние все ещё остаются важным элементом в общей системе транспортировки этого строительного материала. Особенно актуален водный транспорт для некоторых регионов.
Разбираемся, в каком состоянии находятся российские внутренние водные пути, как их развивают, а также какое значение они имеют для перевозок щебня и других строительных грузов.
Что собой представляют внутренние водные пути
К внутренним водным путям (ВВП) России относится разветвлённая система рек, озёр и водохранилищ общей протяжённостью 101,5 тыс. км. Сеть водных артерий обеспечивает дополнительную транспортную связность между 60 субъектами РФ.
Более 27 тыс. км ВВП расположено в районах Крайнего Севера, где зачастую нет другого сообщения. Здесь по бассейнам рек Северная Двина, Печора, Обь, Иртыш, Лена, Енисей, Амур и др. проходит северный завоз, в рамках которого до отдалённых и изолированных населённых пунктов доставляются жизненно важные грузы, включая строительные материалы.
В европейской части России в состав внутренних водных путей входит Единая глубоководная система (ЕГС), протяжённостью более 6,5 тыс. км. Через бассейны рек Нева, Волга и Дон она соединяет Балтийское, Белое, Каспийское, Азовское и Черное моря. Значительная часть ЕГС имеет глубину, которая позволяет при перевозке грузов использовать суда класса «река-море». Однако несколько участков системы пока не отвечают этим требованиям по глубоководности.
С какими проблемами сталкиваются водные перевозки
Для внутренних водных путей России характерны две основные проблемы:
— недостаточная водность основных бассейнов, таких как Дон и Волга;
— несоответствие существующей инфраструктуры современным требованиям.
Объём грузоперевозок по ВВП во многом зависит от водности основных судоходных артерий. Из-за недостаточности глубин навигация на ключевых маршрутах проходит сложно. Особенно это касается европейской части России.
Рыбинское, Горьковское и Чебоксарское водохранилища заполнены недостаточно, что сказывается на минимальной водности некоторых участков Волги, в частности на Городецком гидроузле и в Московском бассейне. Из-за заполняемости Цимлянского водохранилища аналогичная ситуация характерна для Нижнего Дона.
В 2025 году из-за низких уровней воды ограничения по осадке судов вводились на участках рек Волга, Дон, Северский Донец, Обь, а также на Беломоро-Балтийском канале.
Примечание:
У администраций водных путей накоплен значительный опыт проведения навигации в условиях маловодья. Так, на реке Дон в сложных условиях перевозка грузов прошла в 2015 и 2020 годах.
При низком судоходном уровне проводка судов проходит методом лидирования (следование по фарватеру за лоцманским судном). Также в периоды маловодья на реках организуется паузка судов, когда часть груза перегружается на берег или другое судно для уменьшения осадки.
Несмотря на успешный опыт преодоления маловодья, дополнительные мероприятия увеличивают расходы судоходных компаний, что неизбежно влияет на стоимость перевозимой продукции. Кроме того, падает и общий грузооборот по маршруту.
При этом тёплая и малоснежная зима 2025 года позволила на ряде маршрутов открыть навигацию раньше установленных сроков. Так, движение судов по Волго-Балтийскому и Беломор-Онежскому бассейнам стартовало на восемь дней раньше, чем в 2024 году. Аналогичная ситуация наблюдалась на участках Камы и Оби.
Что делается для развития
С 2025 года все инициативы по развитию речной грузовой инфраструктуры реализуются в рамках федерального проекта «Развитие опорной сети внутренних водных путей» — одного из ключевых направлений национального проекта «Эффективная транспортная система».
Основные задачи проекта «Развитие опорной сети внутренних водных путей»:
— повышение уровня транспортного сообщения между регионами РФ;
— развитие сети речных путей;
— налаживание координации между водным, автомобильным и железнодорожным транспортом;
— перераспределение части грузов с железной дороги в пользу водных путей;
— обеспечение северного завоза.
Для достижения поставленных целей до 2030 года с перспективой до 2035 года предусмотрен целый комплекс мер, который включает:
— дноуглубление рек на проблемных участках и ключевых речных маршрутах;
— реконструкция судоходных шлюзов;
— строительство новых гидротехнических сооружений;
— создание в речных портах транспортно-перегрузочных комплексов, через которые будет налажено взаимодействие водного, железнодорожного и автомобильного транспорта с быстрым переносом грузопотоков с суши на воду и обратно.
Основной акцент в развитии ВВП сделан на европейской части страны. При этом не остаётся без внимания и восточные регионы. Здесь раскрытие потенциала водных путей важно для полноценного запуска Трансарктического транспортного коридора. Инфраструктура Енисея, Оби и Лены позволит доставлять грузы от Транссиба и промышленных регионов Сибири к портам в Арктике.
Примечание:
Дополнительно планируется внедрить единую информационную систему для всех участников грузовых перевозок внутренним водным транспортом под рабочим названием «Цифровая река». Платформа объединит системы учёта и движения грузопотоков В неё буду интегрированы информационные сервисы РЖД, а также маркетплейс перевозок для контрактации грузопотоков и оптимизации грузовых магистралей.
Реализация инициатив проекта «Развитие опорной сети внутренних водных путей» позволит к 2030 году нарастить ежегодные грузоперевозки речным транспортом до 190 млн тонн.
Гидротехнические проекты
Для поддержания судоходства на внутренних водных путях используется обширная инфраструктура. Её основу составляют 741 гидротехническое сооружение (ГТС), из которых 334 объекта являются судоходными.
До последнего времени состоянию системы судоходных гидравлических сооружений уделялось недостаточное внимание, из-за чего она пришла в неудовлетворительное состояние. Так, по состоянию на 2024 год из 334 судоходных ГТС всего 46,4% или 154 единицы находятся в работоспособном состоянии. 47,9% или 160 объектов имеют ограниченную работоспособность, 5,7% или 19 — в предаварийном состоянии. Ещё одно сооружение признано аварийным.
Недостаток финансирования наблюдается и в настоящее время. В 2025 году на капительный ремонт судоходных ГТС выделено всего 83% средств от нормативных затрат. Росморречфлот недополучил 1,9 млрд рублей.
Чтобы изменить ситуацию, власти рассматривают различные способы. Так, в Ленинградской области планируется освободить администрацию Волго-Балта от налога на имущество. Решение позволит дополнительно направить десятки миллионов рублей на содержание и модернизацию инфраструктуры.
Важность поддержания исправности гидротехнических сооружений показало ЧП, произошедшее в июле 2025 года на модернизируемом Городецком гидроузле. Из-за обрушения оголовка камеры шлюза движение по маршруту было полностью приостановлено на пять дней. За это время на месте аварии скопилось 57 судов с общим грузом свыше 100 тыс. тонн.
Несмотря на недостаток финансирования, властями анонсируется масштабная модернизация ГТС. До 2030 года запланирована реализация 90 гидротехнических проектов с общим объёмом инвестиций 65 млрд рублей.
На ряде объектов работы находятся на финальной стадии. В 2025 году планируется завершить ремонт на 17 ГТС.
Крупнейшие реализуемые гидротехнические проекты:
— строительство Багаевского гидроузла на Нижнем Дону;
— реконструкция Городецкого гидроузла на Волге.
Полноценный запуск только этих объектов обеспечит беспрепятственное прохождение судов с осадкой 3,6 м на всем протяжении Единой глубоководной системы, в результате существенно увеличится пропускную способность внутренних водных путей.
Багаевский гидроузел
Возведение объекта, который решит проблему обмеления Дона, началось в 2018 году. За время строительства гидроузла выполнено бетонирование объёмом свыше 390 тыс. куб. м. Общий размер инвестиций превышает 627 млн рублей.
Основные строительно-монтажные работы планируется завершить к концу 2027 года. Не исключен поэтапный ввод объекта в эксплуатацию.
Городецкий гидроузел
Реконструкция Городецкого гидроузла, который эксплуатируется с 1955 года, позволит улучшить судоходство на ещё одном участке ЕГС протяжённостью более 50 км — он расположен на Волге между Городцом и Нижним Новгородом. Улучшить ситуацию должны реконструкция действующих шлюзов и строительство дополнительной камеры судоходного канала.
Работы начались в 2022 году. Сейчас на объекте ведётся бетонирование шлюзов и дноуглубление. Из запланированного общего объема бетона в 180 тыс. куб. м на данный момент уложено более 60 тыс. куб. м.
Завершить реконструкцию планируется к концу 2026 года. Объект начнёт полноценно функционировать в навигацию 2027 года. После запуска возможности грузооборота гидроузла вырастут с 5 млн до 20 млн тонн в год.
Дноуглубление
Работы по дноуглублению также эффективно повышают возможности ВВП, так как ликвидируют участки, которые лимитируют (ограничивают) судоходство, и обеспечивают гарантированные глубины судовых ходов. В 2024 году в ходе дноуглубительных работ было поднято свыше 21 млн куб. м грунта.
На 2025 год запланированный объём составляет 18,9 млн куб. м. К концу июля извлечено 7 млн куб. м грунта или 37% от плана. Наиболее интенсивные работы ведутся в Волжском, Обь-Иртышском и Московском бассейнах, что вызвано гидрологическими особенностями рек. Мероприятия меньшей интенсивности организованы на Дону, Северной Двине, Вятке и других реках.
Благодаря дноуглублению в 2024 году спустя тридцать лет возобновились регулярные грузоперевозки по Вятке. За первую навигацию по реке совершено 132 рейса, доставлено 1,3 тыс. тонн щебня и 65,1 тыс. тонн песчано-гравийной смеси.
В 2026 году на Вятке планируется провести дноуглубление на участке между Вятскими Полянами и устьем, где река впадает в Каму. Увеличение глубин позволит включить реку в Единую глубоководную систему европейской части России, откроется возможность доставлять грузы по маршруту Вятка–Кама–Волга.
Речные транспортно-перегрузочные комплексы
В 2024 году Росморречфлот начал работу по развитию мультимодальных логистических центров для интеграции водного и наземного видов транспорта. Инициатива предусматривает использование речных портов с развитой инфраструктурой и технологической связанностью с железнодорожными терминалами и автомобильными дорогами. Акцент здесь делается на переориентации грузов с железнодорожного транспорта на водный. В первую очередь это касается участков, на которых железные дороги не справляются с объёмами перевозок.
Создание комплексов позволит нарастить грузооборот на внутренних водных путях, разгрузив сухопутную транспортную инфраструктуру. К 2027 году за счёт запуска таких хабов объём отгрузки в речных портах увеличится на 20% до 151,1 млн тонн.
Первый мультимодальный транспортно-перегрузочный центр запущен в августе 2024 года на Волге в городе Свияжск Республики Татарстан. За первые четыре месяца работы комплекса объём перевалки составил 262 тыс. тонн. К 2027 году планируется довести этот показатель до 1 млн тонн.
На стадии проработки находятся мультимодальные логистические центры в ещё нескольких субъектах РФ — Амурской, Московской, Иркутской, Омской, Нижегородской, Ростовской и Саратовской областях, Республике Саха (Якутия), Красноярском, Пермском и Хабаровском краях.
В Московской области перегрузочный комплекс разместится рядом с акваторией Татищевского уширения канала имени Москвы. На площади 108 га построят причал, площадки под разгрузку, склады и грузовые терминалы, производственные цеха и помещения. Объект увеличит эффективность логистики и транзитный потенциал региона, а также снизит нагрузку на автодорожную инфраструктуру Московской области и Москвы.
Строительство центра продлится с 2026 по 2028 год.
Две компании уже выразили готовность реализовать проект. Среди них — «БИОЭН». Благодаря проекту компания улучшит логистические возможности поставок щебня из Карелии в Московскую область.
В Якутске развитие хаба начнётся в 2026 году. К 2027 году инвестиции в объект составят 3,1 млрд рублей. Комплекс сможет перерабатывать до 570 тыс. тонн грузов в год и станет ключевым элементом логистической схемы региона.
В Омске мультимодальный логистический центр создадут на базе двух портов на правом берегу реки Иртыш.
В Амурской области план по строительству центра в порту Джалинда находится на стадии планирования.
Отдельно прорабатывается создание транзитного транспортного коридора по Енисею. Его потенциал оценивается в 8 млн тонн. Река соединит через мультимодальные логистические центры Красноярска и Лесосибирска основные автомобильные трассы и Транссиб с арктическим портом Дудинка. Таким образом, грузы, включая строительные материалы, будут доставляться на север по Енисею, а не из Мурманска.
Какую роль внутренние водные пути играют в грузоперевозках
По данным Росстата, в 2024 году объём грузоперевозок внутренним водным транспортом составил 105,4 млн тонн. По сравнению с 2024 годом зафиксировано снижение на 3,6%.
Если смотреть данные за 2025 год, то за первые шесть месяцев по рекам было перевезено 43,2 млн тонн грузов. Это на 7,9 млн тонн или 15,5% меньше, чем за аналогичный период 2024 года.
Даже в сезон активной навигации, с мая по июль (данные за август Росстат ещё не опубликовал), наблюдается спад. Хотя и не такой значительный — минус 10%, или 4,2 млн тонн.
В общей структуре грузоперевозок страны на внутренний водный транспорт приходится менее 1,5%. Причём за последние три десятилетия из-за хронического недофинансирования содержания и затянувшихся сроков ликвидации лимитирующих участков российские внутренние водные пути потеряли значительную часть грузовой базы, что и привело к снижению объёмов перевозок по рекам.
Несмотря на общее снижение грузоперевозок в 2025 году, некоторые внутренние водные пути демонстрируют положительную динамику. Так, за первое полугодие по Волго-Балтийскому бассейну перевезено 7,1 млн тонн грузов, что на 11,7% больше, чем за аналогичный период прошлого года. При этом отгрузка строительных материалов увеличилась на 10%.
В Беломорско-Онежском бассейне грузоперевозки выросли на 8,6% — до 2,5 млн тонн. 96% от общего объёма пришлось на минерально-строительные грузы.
В Двинско-Печорском бассейне отгрузка увеличилась на 4,7% до 1,7 млн тонн грузов. В Обь-Иртышском бассейне перевезли более 5 млн тонн грузов, что на 7,5% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Основную долю и здесь занимают минерально-строительные грузы.
По водам канала имени Москвы за первые полгода 2025 года прошло 9,8 млн тонн грузов. Рост по сравнению с аналогичным периодом прошлого года составил 20,5%. Из общего объёма 86,7% или 8,5 млн тонн пришлось на минерально-строительные материалы.
Через шлюзы Камского бассейна судовладельцы перевезли более 4,4 млн тонн грузов, среди которых значительная доля также пришлась на минерально-строительные материалы.
Что с отгрузками щебня
В поставках продукции внутренним водным транспортом значимая доля приходится на минерально-строительные материалы. Так, по данным Института экономики и развития транспорта, в 2023 году на долю стройгрузов пришлось 78,7% от общего объёма перевозок.
При этом в общих объёмах поставок щебня водный транспорт не играет ключевой роли. Основная причина здесь кроется в недоступности и неразвитости инфраструктуры. Дополнительные ограничения вносит сезонность. В этом аспекте реки уступают перевозкам по железным и автомобильным дорогам.
При этом в некоторых регионах на водные поставки приходится значительная доля грузоперевозок щебня. Такая ситуация характерна для Северо-Запада России, где производителям доступна инфраструктура Волго-Балтийского и Беломорско-Онежского бассейнов.
В Карелии из 20 млн тонн ежегодно производимого щебня более трети доставляется сухогрузами и баржами в направлении московской агломерации. Подтверждают эти цифры данные портала «Щебень России»: в 2024 году предприятия Северо-Запада поставили по воде 6,3 млн тонн гранитного и иного высокопрочного щебня.
Примечание:
По воде поставки щебня из Карелии идут до Москвы и Нижнего Новгорода. Крайними точками отгрузки считаются Чебоксары и Нижнекамск, где уже идёт пересечение по себестоимости с поставщиками из Урала. Отгрузка до Ульяновска и Самары является нерентабельной.
Нерудные материалы также активно транспортируются по Волге и Дону. Ряд регионов в бассейнах этих рек серьёзно зависит от водных поставок нерудных материалов. Например, через Чебоксарский речной порт на Волге в 2024 году перевалено более 1,8 млн тонн щебня, песка и гравия. Для перевозки выполнено более 96 тыс. рейсов.
Благодаря модернизации инфраструктуры растут перевозки щебня по Каме и Вятке.
Нерудные материалы по воде в основном доставляется сухогрузами. На них приходится около 70% всех судов. Ещё 25% щебня перевозится баржами.
Какие перспективы
Активизация работ по модернизации внутренних водных путей однозначно положительно скажется на возможностях перевозки строительных грузов.
Введение в строй новых и модернизированных гидроузлов, работы по дноуглублению на проблемных участках, а также запуск речных транспортно-логистических центров позволят производителям щебня, у которых есть доступ к ВВП, наращивать поставки продукции по воде. Тем самым они смогут повысить конкурентоспособность, так как преимущество речных перевозок заключается в стоимости. Цена доставки щебня по воде дешевле почти на 20%. Кроме того, за один рейс единовременно можно доставить больший объём сырья — около 5 тыс. тонн, что соответствует 2–3 железнодорожным составам.
Появление перегрузочных хабов в речных портах повысит гибкость и расширит общие транспортные возможности производителей стройматериалов. Часть поставок можно будет быстро перестроить с железных и автомобильных дорог на водные пути, что особенно актуально для регионов, где нарастает проблема перегруженности основных транспортных магистралей.