С начала года динамика ставок предоставления подвижного состава по большей части радует грузовладельцев. Пока даже весеннее оживление экономики не изменило наметившейся тенденции. Вместе с тем, по мнению генерального директора ООО «Фабрикант рейл» Сергея Афанасьева, столь ощутимые колебания в долгосрочной перспективе могут иметь пагубные последствия не только для собственников подвижного состава, но и для их клиентов.
– Сергей Михайлович, какова общая динамика ставок операторов на сети РЖД в течение 2012 года и по итогам первых месяцев 2013-го?
– До середины прошлого года ставки на предоставление универсального подвижного состава росли. Затем в летние месяцы ситуация стабилизировалась, а начиная с сентября-октября они начали снижаться, причем с нарастающей динамикой, и к началу 2013-го (в период традиционно низкой активности грузовой работы на сети) опустились до уровня начала 2009 года. Уменьшение стоимости операторских услуг в конце 2012 – начале 2013 года наблюдается и в сегменте крытого подвижного состава, универсальных платформ. Однако данное охлаждение носит в первую очередь сезонный характер, который будет нивелирован по мере активизации экономики и роста потребности в перевозках. В отношении цистерн можно говорить о стабилизации цены предоставления в течение 2012–2013 годов. Традиционный подъем стоимости предоставления цистерн в зимний период был фактически остановлен появлением избыточного парка в связи с переориентацией большой части объемов с железнодорожного на трубопроводный транспорт (при запуске 2-й очереди ВСТО и ряда других проектов).
– В каких сегментах ситуация изменяется особенно заметно?
– Можно проследить зависимость динамики цен от дальности расстояния перевозки.
Если говорить о больших расстояниях (свыше 3 тыс. км) и малых (до 3 тыс. км), наблюдается более активное уменьшение стоимости предоставления подвижного состава по второй группе: по состоянию на январь-февраль 2013 года снижение составило 40–60%, тогда как на дальних расстояниях – около 20–30%.
Это вызвано спецификой формирования стоимости операторских услуг: их ставка строится как коэффициент к тарифам Прейскуранта № 10-01, которые пропорционально зависят от расстояния, при этом время на грузовые операции фиксированное. Таким образом, доля времени использования вагона под грузовыми операциями при коротких расстояниях будет значительно выше аналогичной доли при перевозках на длинные плечи. То есть при одном и том же уровне доходности операторского вагона конечная ставка в виде коэффициента будет значительно выше на коротких расстояниях, чем на длинных, и, как следствие, при снижении/повышении доходной ставки оператора этот коэффициент будет меняться разными темпами.
Кроме того, можно говорить, что наибольшее снижение отмечается в сегменте перевозок с большим коэффициентом порожнего пробега (80–100%), так как именно при таких перевозках наблюдается наибольшая добавленная стоимость операторских услуг, если же мы говорим о таких направлениях, как, например, транспортировка в полувагонах из портовых регионов (Восток, Юг) в регионы массовой погрузки (Урал, Сибирь), то здесь темпы снижения стоимости предоставления вагонов ниже, так как и первоначальная добавленная стоимость была гораздо меньше. Из других факторов я бы выделил длительность контрактного периода, то есть предоставление вагонов по долгосрочным контрактам (на 1–3 года) или спот-контрактам (на месяц или квартал).
Темпы как снижения, так и роста стоимости услуг оператора в этих сегментах разные. На текущий момент стоимость предоставления по долгосрочным контрактам упала на 15–20%, в споте на 30–40%.
– Насколько сильное влияние на изменение ставок оказала унификация порожнего пробега в универсальном подвижном составе?
– Несомненно, стимулировала снижение, так как балансовая оценка унификации предполагала выпадающую часть денежных средств, которая при балансе спроса и предложения должна была пропорционально распределиться на грузоотправителя и оператора, а поскольку мы наблюдаем значительный профицит предложения вагонов, то вся эта нагрузка легла на оператора (если бы был дефицит подвижного состава на сети, она бы упала на грузоотправителя). Кроме того, я бы выделил парк ВСП, наличие которого, несомненно, стимулировало снижение ставок, потому что, с одной стороны, внесло свой вклад в профицит подвижного состава (ввиду более универсальной схемы управления парком), а с другой – тарифы парка ВСП являлись нижней ценовой планкой, которая в начале 2013 года опустилась до уровня Прейскуранта № 10-01. Хотя основной фактор, повлиявший на изменение рынка, – это, безусловно, сокращение отгрузок предприятиями реального сектора. Кроме того, я бы обратил внимание на отсутствие прозрачного и конкурентного рынка операторских услуг с соответствующей нормативно-правовой базой и информационной инфраструктурой, который бы объективно выравнивали колебания на рынке, так как именно их отсутствие дает почву для демпинговых и спекулятивных операций.
– Это действительно становится актуальной проблемой?
– Да, будем откровенны, демпинг существует, но сегментарный, в основном в спотовом сегменте, о причинах я уже говорил ранее. Думаю, если не будет каких-то изменений, к середине года ситуация может немного стабилизироваться, так как неизменно грузовая база начнет сезонно расти.
– Насколько заметно влияние других факторов, в итоге определяющих стоимость перевозки для клиента (плата за сверхнормативный простой под погрузкой/выгрузкой, штрафные санкции и т. д.)? Изменилась ли система формирования цены предоставления в целом?
– В условиях отсутствия коммерческой инфраструктуры любые штрафы и практически вся ответственность ложатся на сторону конкурирующей части рынка, то есть при дефиците вагонов – на отправителя, при профиците – на оператора. Как следствие, на текущий момент практически полностью отсутствуют какие-либо штрафы для грузоотправителей (исключением может быть только ряд долгосрочных контрактов).
Подобные вещи, несомненно, не направлены на повышение технологической эффективности как в грузовой, так и в эксплуатационной работе на железнодорожном транспорте. Они только позволяют получать быструю выгоду участнику, который в текущий момент на коне и стремится к максимальной выгоде, пользуясь паникой на рынке. И так происходит всегда, когда меняется рынок.
Уверен, наличие коммерческой инфраструктуры позволило бы исключить подобные экстремумы рынка, сделать его более гладким и предсказуемым, а также стимулировало бы участников работать не с инструментами получения быстрой выгоды, а с инструментами повышения собственной эффективности.