В минувшем году грузоперевозки водным транспортом выросли на 0,7% при ожидаемом падении на 0,1%. За год было перевезено 109 млн. тн, в том числе, большую долю занимал строительный груз.
В январе 2021 года объем перевозок внутренним водным транспортом снизился на 14,6% по сравнению с январем прошлого года, составив 2,04 млн. тн.
Большая часть грузоперевозок пришлась на судоходные компании в Волжском, Московском и Азово-Донском бассейнах европейской части страны.
По словам руководителя Волжского пароходства Юрия Гильца, грузовладельцы наряду с судоходными компаниями несут экономические и временные потери в связи с лимитирующими участками Единой глубоководной системы европейской части России. К примеру, по данным Волжского пароходства вынужденный недогруз из-за мелководья в Городце и на Нижнем Дону составляет до 300 тыс. тн в год. Юрий Гильц считает, что окупаемости новых судов можно добиться за счет таких мер поддержки, как утилизационный грант и субсидированные ставки по кредитам.
Еще одна проблема состоит в давлении со стороны автомобильного и железнодорожного транспорта. В некоторых бассейнах проблема конкуренции речных перевозок с железнодорожными приводит к катастрофическим для речного бизнеса последствиям.
В настоящее время возможности внутренних водных путей России использованы лишь на 25%. Поэтому потенциал для роста речных перевозок достаточно велик.
Сейчас главное направление состоит в повышении пропускной способности внутренних водных путей. Необходимо полностью использовать транзитный потенциал между Балтийским, Белым, Каспийским, Черным и Азовским морями.
Росморречфлот изучает возможность организации круглогодичной навигации на участке Астрахань-Ростов-на-Дону. Это позволит справиться с одной из главных проблем российского внутреннего водного транспорта – сезонностью.
Также положительным образом скажется реализация инфраструктурных проектов. По подсчетам президента Российской палаты судоходства Алексея Клявина, привлечение крупного объема грузопотока на водный транспорт может принести экономике страны в 10-летней перспективе выгоду в сотни миллиардов рублей. Благоприятное решение инфраструктурных проблем позволит речному транспорту стать «де-факто» регулятором тарифной политики, определяя планку на перевозку тяготеющих к внутренним водным путям грузов. В таком случае можно вести речь о транспортно-экономическом балансе и обеспечении справедливой конкуренции между различными видами транспорта.