К концу ноября становится все более очевидно, что в целом обеспечить стабильность грузовых перевозок на сети РЖД удалось и мрачные прогнозы о повторении неразберихи 2011 года не стали реальностью. Вместе с тем, по мнению директора департамента логистики ОАО «Национальная нерудная компания» Алексея Лабырина, обострение проблем на товарных рынках продуцирует новые риски в сфере транспортировки.
– Алексей Юрьевич, действительно ли пресловутый профицит подвижного состава стал реальным?
– В отношении полувагонов избыток ощущается в полной мере. Более того, операторы сейчас стараются заадресовать подвижной состав с избытком, используя для этого все возможности, что создает для нас дополнительные проблемы.
– Как Вы оцениваете эффективность усилий РЖД, направленных на снижение хаотичности перемещений вагонов на сети, – например внедрение календарного планирования?
– Возможно, сама идея упорядочения отправок и стремление формировать графики перемещения подвижного состава и является конструктивной, но в нынешней ситуации для нашей компании выполнять требования ОАО «РЖД» не представляется возможным. На фоне стагнации спроса на нерудные материалы мы не можем сформировать ключевые параметры отгрузки даже на ближайшую перспективу. Объем номенклатуры и пункт назначения определяются буквально в течение двух-трех дней, а зачастую и практически в режиме реального времени. Выставлять клиентам какие-то требования в условиях ужесточившейся конкуренции возможности нет, а перевозчик настаивает на посуточной разбивке на следующий месяц, причем не позднее 15 числа текущего. Для нас это невыполнимо. Кроме того, все чаще собственники на основе утвержденных заявок подают вагоны в объемах, утвержденных на месяц одномоментно. Для нас это означает увеличение переработки и ряд других дополнительных сложностей. Возникает вопрос: зачем такая подробная детализация, если по факту графики все равно не соблюдаются?
– Насколько, по Вашему мнению, справляется с ранее возложенными на него задачами парк перевозчика?
– ВСП удовлетворяет нас практически полностью. На фоне охлаждения рынка щебня и высокой доли транспортных издержек в себестоимости продукции вопрос цены приобретает для нас первостепенное значение. Конечно, есть претензии и к заадресовке, и к ритмичности подачи, но при наших объемах это не так болезненно.
К тому же сроки подачи приватных вагонов тоже выдерживаются не столь жестко, как хотелось бы. Кроме того, существенный момент – качество предоставляемого подвижного состава. Оно, безусловно, является главным слабым местом парка перевозчика. Наше предприятие накопило достаточный опыт по доведению состояния вагонов хотя бы до минимальных технических параметров. На большинстве карьеров созданы специализированные подразделения, и проблему эту в целом удается решать достаточно успешно. Хотелось бы отметить, что руководство дорог чаще всего понимает особенности работы с парком ВСП и не включает режим штрафных санкций за передержки, связанные с ремонтом. В целом обстановка очень непростая, и только в постоянном оперативном контакте всех заинтересованных сторон видится единственный способ удержания показателей отгрузки хотя бы на уровне прошлого года.
– Неужели никакого конструктива нет?
– Потенциал присутствия на сети дешевого парка по большей части исчерпан. Если происходит какая-то коррекция, то это в основном запоздалая реакция некоторых игроков, которые старались до последнего держать высокие ставки. Ниже определенного уровня оператор опуститься не может, в противном случае ему проще не осуществлять перевозку или вовсе уйти с рынка. Соответственно экстенсивные способы оптимизации системы уже фактически потеряли свою результативность.
Частник может закольцевать маршрут, дождаться попутной или обратной загрузки, достроить отправку до отправительского маршрута, применить иные инструменты, а парк ВСП зачастую обречен на курсирование в режиме чартера: привез груз – и порожним обратно. Очевидно, что РЖД требуется принять новые решения в сфере управления привлеченными вагонами, иначе все положительные изменения, связанные с появлением ВСП, сойдут на нет.