Минтранс поддержал предложение ОАО «РЖД» выделить около 870 млрд рублей на расширение Байкало-Амурской магистрали. По мнению заведующего лабораторией анализа и прогнозирования транспортно-логистических систем Института народнохозяйственного прогнозирования РАН, профессора, д. э. н. Юрия Щербанина, альтернативы развитию БАМа просто нет, и вопрос только в том, как лучше это сделать.
- Юрий Алексеевич, ряд экспертов указывает на то, что в условиях общей нестабильности мировой экономики и пресловутой волатильности рынков столь масштабные инвестиции в инфраструктуру выглядят достаточно рискованными.
Разделяете ли Вы эту точку зрения?
– Модернизация БАМа поможет Дальнему Востоку решить главную проблему – ограничения пропускной способности магистрали в связи с разработкой новых месторождений угля и руды в Якутии, а также в связи с развитием портовой инфраструктуры в Хабаровском крае и других портов Северного морского пути. Кроме того, в Сибири реализуется порядка 30 новых проектов промышленного назначения (например, Чинейское месторождение, одно из крупнейших в мире по запасам ванадия), которые требуют опережающего транспортного обеспечения. Однако из-за дефицита железнодорожной инфраструктуры реализация этих проектов, имеющих огромный экономический потенциал, находится под угрозой.
Исходя из заявленных показателей, к 2020 году грузооборот в целом по сети вырастет на 40%, на БАМе же он должен увеличиться в 2,5 раза. Логично предположить, что активному росту грузооборота на железной дороге будет сопутствовать соответствующий рост инфраструктуры, однако сегодня этого не происходит. В итоге пропускная способность железнодорожной сети находится на пределе возможностей. Согласно проекту, представленному ОАО «РЖД», в результате реконструкции пропускная способность БАМа увеличится к 2020-му с 20 млн т до 50 млн т грузов в год. Велика вероятность, что деньги будут выделены, – президент Владимир Путин в мае поручил профильным ведомствам представить предложения по развитию транспортной сети Дальнего Востока. Реконструкция БАМа вошла в перечень предложений по приоритетным проектам развития транспортной инфраструктуры Дальневосточного федерального округа.
– Возможно, не отрицая идеи необходимости модернизации в принципе, следовало бы предусмотреть и менее амбициозный сценарий развития – скажем, выделить узкие места и сконцентрироваться на их расшивке?
– Основным барьером, ограничивающим перспективные с экономической точки зрения грузопотоки на БАМе, является практически весь его восточный участок – от станции Хани до Комсомольска-на-Амуре и далее до Советской Гавани, включая Кузнецовский тоннель на участке Комсомольск-на-Амуре – Ванино. Общая протяженность узких мест сегодня превышает 6 тыс. км и приходится на самые напряженные участки (Сибирь и Дальний Восток), где осуществляется около 80% грузооборота. К 2015 году на узкие места может приходиться до половины магистралей на основных направлениях. К традиционно проблемным местам – Кузбассу, Уралу и Восточной Сибири – добавились пробки на подходах к портам. Погрузка в южные порты в период с 2003 по 2011 год выросла на 35%, в северо-западные – на 88%, а в порты Дальнего Востока – на 90%! Серьезный удар уже нанесен угольной промышленности, где нехватка инфраструктуры для перевозки угля сдерживает рост его добычи. В зоне риска находятся такие месторождения, как Энгельсское (9–12 млн т в год), Гаринское (около 9 млн т в год), Евгеньевское (около 8 млн т в год), Огоджинское (около 8 млн т в год).
– Однако при такой колоссальной заинтересованности в развитии инфраструктуры со стороны бизнеса почему бы не осуществлять финансирование за счет частных источников, а не из бюджета?
– Вопрос расширения пропускной способности Байкало-Амурской магистрали прежде всего относится к компетенции государства. С учетом масштабности проекта собственных средств РЖД не хватит, потребуется помощь из федерального бюджета. Перспективным представляется и привлечение частного капитала, однако бизнес не торопится вкладываться в инфраструктуру, его отпугивают очень длительные сроки окупаемости (например, на Дальнем Востоке горизонт окупаемости превышает 20 лет).
При этом создание инфраструктуры в непростых геологических условиях – очень сложный и капиталоемкий процесс. Необходимы меры, которые сделали бы привлекательным участие частных инвесторов в таких проектах. Например, преимущественные возможности доступа к новой железнодорожной инфраструктуре и гарантированная тарификация перевозок на уровне, не превышающем Прейскурант № 10-01.
Кроме того, государство может ввести инвестиционную составляющую в тариф на грузовые перевозки. Это даст гарантированный источник средств, которые могут быть адресно направлены на развитие магистрали.
Байкало-Амурская магистраль играет важную стратегическую роль в социально-экономическом развитии регионов, прилегающих к ней. Модернизированный БАМ будет способствовать увеличению темпов роста региональных экономик. С развитием транспортного обеспечения будут реализованы новые индустриальные проекты, освоены ресурсы, которые оставались нетронутыми в силу отсутствия транспортной инфраструктуры. Вблизи транзитных магистралей будут строиться предприятия, создаваться рабочие места.
Ввиду социально-экономической значимости БАМа крайне важно именно государственное участие в реконструкции магистрали, поскольку профинансировать проект только за счет роста тарифа или привлечения частных инвестиций практически невозможно.
Участие государства даст необходимые гарантии всем заинтересованным сторонам, а также инвестиции, без которых в самом ближайшем времени БАМ вполне может деградировать.
Кроме того, государство может ввести инвестиционную составляющую в тариф на грузовые перевозки. Это даст гарантированный источник средств, которые могут быть адресно направлены на развитие магистрали.